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因为获取基本生活物品和服务十分方便，人们也就养成久坐懒动的生活方式，这也在情理之中，但是城市人可比乡下人外出旅行的机会要多得多。荒谬的是，正是城市唤起了人们四处活动的热情，激发了交通产业的增长，使得人们利用这些设施工具，在城市内部及城市之间往来活动，并且使得世界最有钱的城市地区能够得到全球各地的物品。  文 | [英]约翰•里德 这是一个永久的矛盾，即使当人们已经在一个地方很舒适地住下了，他们中的许多人还是抑制不住地向往别的地方。当然也就是这种冲动扩展了乡土的范畴，引领人类从其非洲的诞生地，一步步走向世界所能提供的每一块宜居之境。我们走到这里，用的是两条腿。人类的步态是独一无二的，或许因为这是一种效率很低的移动方式吧。从能量需求上来看，单位重量移动相同的距离，人类的能量利用效率还不及企鹅。老鼠、松鼠、马和瞪羚都比我们有效得多，狗甚至更好。但是人类却比它们任何一种都更爱冒险。 理智的大脑战胜了对未知的本能的恐惧，他们向前进。跨过了苏伊士地峡，向左他们去了欧洲，向右他们去往亚洲。从亚洲的尽端，穿过白令海峡到达北美，这在海平面降低时，并不太困难。之后就是和北美连在一起的南美洲，也很方便地到达了。即使是澳洲，通过垫脚石一样的东南亚诸海岛以及短途海上航行，也可以抵达。人们到达新西兰这块最后的适合生活并有相当规模的处女地的时间，是大约七百年以前。 我们从东非启程，直到抵达新西兰，这段旅程总共用了大约二十万年，差不多经历了一万代人的进化，对于追寻大地边界的太多渴望，已经深深地根植于我们这个物种的遗传基因之中。然而毕竟，人们开始在大型社区定居生活，也仅仅是在这个进化和开拓的历史的靠后阶段。人们在满足自己追逐地平线之冲动的同时，也在地上的固定位置建立了永久性的食宿点。这使得交通成为城市形式和特征上的极其重要的一个方面——不仅要有生活和工作的空间，还要提供房屋和设施给四处流动的人们和货物。确实，自从人们开始建造城市以来，人类的聪明才智的一个主要方面，就是用于解决可以使他们四处游走的各个难题。 你的朋友不住在你家隔壁， 而是住在远方 巨大的铰接卡车源源不断地涌入各个城市，数量惊人。这似乎暗示着必需品和服务的流动是城市生活中主要的运输问题，因为有成千上万吨的食品和日常生活用品运来运去，但是人的运输实际上是城市生活的一个更大更有需求的元素。在个体集合而成的总质量和数量上，人的运输量都要大很多，因为货物和服务运转的来来往往是在固定点之间，数量相对有限，而每一个人的行程都是一个独立事件，在其中有许许多多不同的起点和终点以及路线可以选择。 克利斯托弗•亚历山大（Christopher Alexander）是城市规划界的权威人士，他用一句短语来浓缩现代世界交通的社会规律：“你的朋友不住在你家隔壁，而是住在远方……”他解释道，在传统社会，如果一个人被问到他的最好的朋友是谁，接着去问所提到的人，他的最好的朋友是谁，他们都会互相提到对方的名字——这就形成了一个紧密的小圈子。但是今天的社会结构完全不同了。如果一个当今的城市居民被问及他或她的最好的朋友的名字，之后接着往下问，他们大概会说出不同的人，他们中许多人不认识第一个被问到的人；这些人继续提到其他人，一直向外发散。 实际上，在现代社会人们就没有什么密切的小圈子，亚历山大总结道。取而代之的是人际网络，技术的发展所带来的交通方式的进步，使之不断扩大和更加方便，并且其前景还一眼望不到头。人们对于出行的需求是永不满足的。正如建设新的高速公路，并不能根除拥堵，反而引来更多的交通流量进入公路网，因此每一项新的发展计划都是着眼于增长的交通量，而不仅仅是满足直接的需求。当一次旅行要依靠脚或者最多是马背来达成，那就意味着其选择是有限的——同时受限于一个人的体力和财力，但是自从工业革命以来，人们的流动性变得更加普及，选择更加多样：在更好的路上骑自行车，或者乘火车和汽船；最近则是公共汽车、私家车和航空班机。 从那以后，工业发展的巨大规模，以及工业化进程在全世界范围内所催生的巨大经济增长，使得机械化的旅行方式被广泛利用，并且人们也负担得起。多数的旅行是在城市之间或之内。印度的铁路一年卖出45亿张票，而全国总共有10亿人口。在发达及发展中国家，有几亿人把每天长距离往返上班看作很平常的一件事，在富裕国家里，有上百万的城市居民会离家几万公里去度假。世界总共有60亿人口，IATA（国际航空运输协会）的航班每年就要售出15亿张机票。 ▲ 每年8月的法国度假季，巴黎几乎变成一座空城。 大量的交通工业和旅游产业获得了更大发展，以适应人类那贪得无厌的四处游走的渴望，值得记住的是，每一次交通方式得以成功提升的最主要的原因，在于它适应了个体的需求。特德•库姆斯怨恨的自行车，制造和购买都要花费很多，但是每辆却只能载一个人；蒸汽机车和铁路的发展，最初只是用来帮助将煤从矿山运出来，但是只有当其开始作为一种交通工具提供给数量巨大的个人时，它们才达到了经济上的自我生存阶段，因为随着网络的扩展使其更便宜（也更有利可图）了。在1838年，也就是世界第一条位于英格兰西北部、往返于斯托克顿和达灵顿（距离40公里）之间的商业铁路开通之后仅仅13年，不列颠的铁路一年的客流量是540万人次，到了1862年，这个数字增长到1.7亿人次。 相似规模的经济转变，也在汽车工业大发展时发生了。起初，汽车只是富家子弟用来闲逛的一个昂贵的大玩具，但是随着亨利•福特所开创的大规模装配流水线，汽车时代到来了。1914年，每辆福特T型汽车转出流水线的时间是90分钟。1921年生产了100万辆，1922年则是200万辆。在T型汽车生产的19年（1909—1928）当中，总共制造出了1500万辆。并且这款车非常皮实耐用，可以通达任何地方，十分适合个人及其家庭旅行的需要——事实上，他们称它为“家里的马”。 日本人从这项实践中所得到的， 远比一个自行车工业要多得多 在为迎合交通需求而建设工厂的同时，城市也在同步发展。底特律就是以它的汽车工业为基础而发展起来的。洛杉矶（1930年时居民中每三人就有两部汽车）给未来树立了一个早期的样板，这个城市的扩张方式，是将周围的小城镇纳入其管辖范围之内，并且用高速路将它们连在一起。考文垂从一个天主教小镇转变为工业城市，是因为其自行车制造占据世界领先地位——相似的工业和经济发展的促进，在同一时期也发生在其他地区，例如日本。 在19世纪末，自行车在日本的城市里极其普遍，但是进口货使得日本的制造厂家没有价格上的竞争能力，或者根本不能制造，这就破坏了国家的经济。显然，如果日本能够制造自行车，在满足个体交通方式的大量需求的同时，国家经济也会得到提升。正如简•雅各布斯在她的《城市经济》一书中所指出的，日本回应这个挑战的方式，可以是邀请国外厂家在国内建厂，可是这样给日本人自己带来的利益很少。或者他们也可以自己建工厂，这样将会在特殊机械设备上需要很大的投资，还要培训熟练的劳动力。日本人没有选择这两种方式。他们采用了本土的才智“经济借贷”，或者以非专业的说法称之为“模仿”。它是这样运作的： 在自行车开始进口后不久，大量的一两个人的小修车店就遍布各城市。因为进口的备件很贵，为坏车更换备件要花一大笔钱，所以许多修车店发现他们自己加工备件是值得一做的——如果每家店专做一两样零件不是很困难，业有专攻，熟能生巧。这样没过多久，一大批自行车修理店就能有效地制造出自行车的各个部分，现在对日本来说所需要的就是一个有魄力的人，分别和修理工订合同购买零件，就将开创本土的自行车制造工业。 因此，自行车制造业在日本发展起来，并没有花太大的代价，只是为产业自身发展的各个阶段付出了成本。而且，日本人从这项实践中所得到的，远比一个自行车工业要多得多。他们还获得了一个样板，可以引领许多其他的工业行业取得成功：模仿并且将一个复杂的制造系统简化成为众多相关的简单操作，这样就可以在小型的自有工场里加工制造。这种模式应用于许多产品的生产制造，因而保证了日本在20世纪获得了经济上的巨大成功。索尼的生涯开始于第二次世界大战末期，当时仅是一个为收音机组装厂加工电子管的小店。第一台尼康相机就是蔡司-康泰时的精确翻版；佳能仿的是徕卡；丰田的陆地巡洋舰的动力系统，复制的是克莱斯勒的直列六缸发动机。  ▲ 1820年代的自行车，双脚还不能离地。 自行车之所以吸引人的地方，就在于它使单位能量运动的距离倍增了——比起在地上大步走，用一样的能量踩脚蹬子可以使骑行者走得更远，直到这个巫术般的机械装置在19世纪晚期出现之前，人们想要比用脚走得更远和更快，只有两种选择——利用牲口或船。因为船不是动物，不需要太多关照，所以当有合适的水路条件时，就是出行的首选了。事实上，所有早期著名的城市都是正好坐落于有水运交通优势的地方，因而可以为其居民的出行和经商活动提供最好的服务；后来的大城市，也没有哪一个不是在某一时期充分开发小艇、舰船或者独木舟的潜力。 埃利都、乌鲁克和巴比伦受益于幼发拉底河及其支流。柏拉图注意到希腊城邦都聚集在地中海沿岸“就像池塘边的青蛙”：雅典、科林斯、叙拉古、米利都，等等。好处显而易见。引用一个报道过的实例：一个商人要托运两三千罐的油，每罐重50公斤，去往远方的市场，用船只需一条中等大小的就够了，而要从陆上运过去，就需要一长队一眼望不到头的驴子或牛车来驮运。 两千多年以前，定期航线环绕整个地中海，并且扩展到遥远的苏格兰北部，甚至有可能到达冰岛。很明显，那时的航海技能和造船工艺都有长足进步。事实上， 1世纪的罗马造船工匠造出的船，比1861年之前英国海军的任何一艘都要大，1861年，海军的最后一艘木船下水（从那以后铁制结构成为标准）。就是在这个传统之下，哥伦布将欧洲的影响扩大到新世界——用的是船，而且是罗马人和英国海军都会驾驶的船。 马德里也许是欧洲历史上 没有水运交通的最大的城市 将西班牙的国都建在伊比利亚半岛非常中心的地段，无论其在政治上多么有利，但马德里的地理位置却造成了极大的供应和交通问题。……马德里距离海岸和重要的外围城市至少有350公里，有的方向上长达600公里，并且只能由陆地抵达。在伊比利亚大地上，尽管在较低的地方有瓜达尔基维尔河和埃布罗河一年四季都可通航，但是大部分地区还是缺乏适宜航行的水道。事实上，马德里也许是欧洲历史上没有水运交通的最大的城市。这个城市从远方输入的每一样东西都不得不经过崎岖的道路运进来：在西班牙，几乎是不出80公里就要爬一座山。 …… 或许认识到一个放射状的皇家公路系统还不能长远地解决马德里（以及西班牙）的交通运输问题，政府开始一项更加宏伟的计划，“西班牙历史上伟大的未竟事业之一”：22开凿运河。这项计划的基本方面有两个：其一是将在低地可以通航的埃布罗河的河道延伸，穿过西班牙东北部，进入坎塔布连山脉，之后流入比斯开湾，这样就有了一条水道，横跨半岛的颈部，使西班牙内陆（尤其是马德里）通过支流运河，既能到达大西洋，又能到达地中海；其二是将瓜达尔基维尔河延伸进入安达卢西亚，然后向北去马德里，这样使首都可以直接而迅速地通达科尔多瓦、塞维利亚、加的斯湾以及远方的海洋。 毫无疑问，一套运河系统远比那个公路系统会更好地服务于马德里和西班牙内陆，但是要将宏伟的蓝图转化成现实，遭受的困难更大更多。运河的总体规划上详细说明了其深度全部都在3米左右，底部宽6米，上部宽17米。在如此规模之下的运河，需要广泛的导水系统、大型堤防及巨量开挖——尤其它们要穿过好几百公里的崎岖不平和干旱贫瘠的西班牙大地。 举例来说，埃布罗的运河从地中海到卡塔布连山脉的山脊，在400公里的路程上要爬升近1公里，之后在80公里之内下降相同的高度，到达另一边的大西洋。但是，无视建造上的困难和巨额的开销，在18世纪80年代末，在这个系统的若干关键点上，主体工程还是开工了。最后终于有超过300公里的运河建设完成，这是一个令人敬重的巨大成就，但是却完全没用，因为没有完成任何关键的连接线。恰如戴维•林格罗斯所指出：这些运河“始于无处，终于乌有”。 《城市的故事》 [英]约翰•里德 著 / 郝笑丛 译 生活•读书•新知三联书店 2016年3月 在一个国家的经济繁荣和城市增长方面，这样或那样的运输形式常常是一个基本因素，但是效率（不是距离）是其价值的衡量标准。例如，在16世纪和17世纪，西班牙从其全球化的帝国用船运回来的金银财宝，对于那个受限于骡队和牛车之运输系统的国家经济，就没有什么作用；而英国殖民政府于19世纪在印度建设的铁路网，不仅将整个次大陆破天荒地连在一起，还将英国的商业范围扩展到了印度各个地方，夺取市场（和资源），为了利益和英国经济的自身繁荣。同样，那条连接乌干达到东非港口蒙巴萨的“疯狂铁路线”，以及其他铁路和公路，在促进世界上的殖民地内陆的资源的运出和制成品的运入方面，作用都差不多，还为殖民者家乡的经济繁荣和城市增长做出了重要贡献。 殖民势力给殖民地造成了巨大的伤害，并且已为此受到充分的责难，但是一种潜在的并不小于殖民主义破坏的风潮正活跃在今天：大城市。现代社会的大城市夺取了甚至更远的地域；其结果是它们殖民了整个地球，并正在以一种空前的加速度掠夺全球资源。人类的一半已经生活在城市里了（另一半的多数人依赖于城市市场而生存），到目前为止，地球上人类存在的最大分裂状态，就体现在大城市身上，它们对食物、能源和消费品的需求，已经极大地改变了我们和这个星球的关系及其生态系统。 城市生活的寄生特质是不证自明的。甚至远在1300年的伦敦，那时它还是一个有十万居民的城市，就要求周围超过1万平方公里的腹地农村给它供应粮食。26伦敦一部分的粮食是通过泰晤士河上游的支流，走水路从农场运到城市，但是大部分的供应还是由陆上运输过来。无论如何，14世纪的伦敦的规模和生存能力还是受到服务于它的运输系统的限制。这对于每个城市都一样——无论当时还是以后。但是机械化的增长（并且是以令人惊奇的加速度），使得城市的辐射腹地在各个方向上扩展开来。今天，天空只是在字面意义上的限制条件。伦敦开发了一个全球市场——从太平洋进口鱼类，豆子来自非洲，洋葱来自南美，甚至也可以有来自马德里的樱桃，只要价钱合适。 |
