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二、城市交通：驴马轿船车各司其职马路铁道新筑 日本明治游记中集中提到的南京的道路有三条。一是出朝阳门至明孝陵的小路，一是以下关码头为开端的江宁马路，一是同样以下关为起点的宁省铁路。自小路至马路，再到铁路，在共时的角度上，体现了清末南京交通传统与近代化并存的多样性，而在历时的角度上，则显示了清末南京交通的近代化进程。 南京作为著名古都，名胜古迹众多，游记内容显示，游览明孝陵是当时多数日本游人的选择。这使得朝阳门至明孝陵的道路和这段路的行走方式成为众多游记共同的描写对象。这条路也成为清末南京普通民众野外出行方式的集中展示舞台。从城内至朝阳门，道路可以通行马车和东洋车，而出朝阳门后可选择的主要就是驴子了。内藤湖南在1899年是骑驴去拜谒明孝陵的。1908年12月份到南京的小林爱雄说，朝阳门外“驴子成群”，“十来个年轻赶脚”在招呼生意，可见当时朝阳门外已有聚集的生意人群了。栃木县满韩观光团、东亚同文书院第七期学生也在朝阳门换乘了驴子。1909年7月到南京的胜田主计言及“自门外只能乘人力车或骑驴了”，他“雇了人力车”，结果行走“但仍十分艰难，上坡下坡都几乎无路可走，而且所行之处非泥泞即砂砾，终于不得已屡次下车徒步前行。如此看来，还是驴子才是最好的选择了”⑤。 与朝阳门外行走艰难的野外小路相比，明治游记中对江宁马路平整和路两旁杨柳的描写让人印象深刻。内藤湖南于1899年11月15日到达南京下关。“农商务省留学生平冈、杉山二君骑驴前来迎接，令人欢喜。自下关入仪凤门，沿张之洞(甲午乙未之役时暂代刘坤一署理两江总督之际)所修筑马路，行近二日里⑥，抵达近总督衙门之科巷的东本愿寺学堂，暂居于此。此马路平整，细柳夹道，树间距仅二三尺，树皆在离根部约三尺处生出树杈。此时已值孟冬，枝叶难免萧疏。不禁想到，若为初春，草木萌生，朦朦嫩绿定会让行人车马意气风发。若巡路者用心修理清扫，持之以恒，单是此处可比拟上海，甚而强过我国帝都了。”⑦德富苏峰1906年7月23日上午到达南京下关码头。“南京领事馆馆员池部政治君，因予为乡友，蒙其迎为宾客，乘其马车行七英里地到达南京领事馆。于所走道路之修洁，略感惊讶。”⑧第九期“江宁武昌班”在1911年7月3日到达南京下关。“松岛君把行李装上马车，并坐在行李一边先行去了南京城内的宾来馆。……我们步行出发。从下关到南京通行的这条林荫道着实是好。绿柳枝上，有鸟儿嬉闹。真可谓之为‘文明的绿门’⑨。”⑩内藤骑驴、德富乘马车，而同文书院学生则步行走过。1899年内藤眼中“皆在离根部约三尺处生出树杈”的小柳树，十二年之后的1911年，已是同文书院学生看到的让道路成为“林荫道”的大树，他们把马路称之为“文明的绿门”，足可见路两旁柳树已可蔽日，正所谓十年树木。江宁马路“起于江干，穿下关，由仪凤门入城，循旧石路，达于鼓楼。再绕鸡笼山麓，经总督衙门，达驻防城边，而终于通济门”。这条马路干路是1895年张之洞修筑的。“1895年(清光绪二十一年)6月张之洞又着手修筑下关江边至碑亭巷的江宁马路，参照上海租界的马车道路技术结构标准修筑，路幅6米至9米，以两江总督署(今长江路292号)为中心，东南至通济门驻防城边；西北穿碑亭巷经鼓楼出仪凤门至下关江边，成为贯通南京城区南北的主要干道。”(11)江宁马路连接市内各地的支路一直到1901年才陆续完成，“各路均可行东洋车及轻马车”(12)。 从下关入南京城，除了江宁马路，始建于1907年并于翌年4月建成的宁省铁路成为另一种选择。据《南洋官报》的“光绪三十三年一〇一册路矿邮电”，“金陵城内铁路，已经工程司勘定轨线，于十月二十日兴工。计该路起点于下关，贯仪凤门东首之金川门入城。……全路延长约十五六里。”(13)当时运行江口、下关、三牌楼、无量庵、督署及万寿宫，共七站。小林爱雄是在1908年12月末从上海乘火车进入南京的。从南京下关又“乘坐了一小时左右的市内列车，下车后有马车在等候”(14)。小林的目的地为总督府，故所到车站为督署车站。如果小林的记录无错，如此可知自下关站至督署站运行时间当为一小时左右。胜田主计1909年6月30日上午乘船到达南京。在“南京杂观”一节开头写道：“南京停船之处谓下关，与津浦铁路南起点浦口隔江相对。下关距南京市区约二日里半路程，该段路程铺设有南京市区铁道。该铁路全长共计七英里，宽轨铁道，十分清新，乘坐十分舒适。”(15)由此可见，宁省铁路在其运行之初是十分惬意且很受欢迎的出行方式。 清末南京的出行方式选择上，当以人力车和马车为主，江宁马路的修建，大大拓宽了人力车和马车的使用空间。但是，像朝阳门去往明孝陵的路段那样几近无路可走的地方，耐力更好、体型小且灵活的驴子的使用则更多。在明治游记中的清末南京，轿子的身影极少出现。小林在游览明孝陵的回路上看到过贵人乘坐的轿子。“回去的路上，遇到了四位坐着轿子前来拜谒的贵人。紫色的袖子垂出轿子，于这个场景是那么地协调。”(16)清朝轿子有官轿和民轿之分。清朝政府规定“道台或知县的官轿出行时，有一伙随从人员前呼后拥，鸣锣开道”(17)。佐藤善治郎在去往南洋劝业会的途中，看到高官坐轿出行的情景。“两三个骑士护卫着，走在前面的人手举彩色的、如笏一样的长板，其他人为轿子撑起阳伞，一同行进。这着实富有支那意味。”(18)小林所见的是民轿，佐藤所看到从督署出来的则是官轿。但随着马车和轻便的人力车的兴起，轿子渐渐退出了历史舞台。清末南京货物的陆路运送中，独轮车和驴子的使用还很广泛。佐藤描述的驮运谷物的驴队和推运石材的独轮车便是很好的证明。“途中首先看到的奇景是驴子队伍。这是一支由五六头又或十头驴子组成的队伍，由一个男人赶着，驮运着谷物。……(驴子)套着笼嘴，脖子上挂着当当作响的铃铛。在回来的路上，那人会骑着一头驴子而赶着其它的驴子。如此队伍持续往复，倒也有一点诗趣。还看到一辆推运石材的独轮车，发出吱吱的声响。”(19)舟船在水系发达的南京，无论客运还是货运都发挥着重要作用。从内藤对西水关“水波平稳，舟船往来”、小林登船前往秦淮画舫宴会等描述中可见一斑。渡江的客货运更是离不开舟船。东亚同文书院第九期学生乘坐的“划子”应该是当时普通民众渡江的主要方式。“雇了划子渡江。由于近来涨水，浊流满溢，激荡船头。老船夫流着油汗，划动着船橹。炎炎烈日照耀浊流。船越发被冲荡着，不能前行，反被冲入苇丛间。划开苇丛前行的小船犹如走在一团炽热烈火之中。船夫已是汗流浃背，划子终于到了浦口。”(20)待到1908年宁省铁路开通，“宁省铁路通车后即开行了市内客车，一天数趟，从根本上改变了城市的交通状况，为市民和商贾带来了极大的便利。宁省铁路三等客票的价格为每站五分，全线单程三等票价为二角，二等四角，头等八角，还可以带货，与当时主要交通工具马车、小船相比既经济又快捷，铁路营业状况极好”(21)。作为近代化的交通方式，铁路的修筑和火车的使用无疑是革命性的。 小林爱雄曾记述在半山寺游览时看到的铁路道口的情形：“途中过一道口，立一大门，上大字写着‘眼见火车，往来人等，车马勿过’。”(22)这样的道口路牌，既包含着清末南京各种交通要素，也可以看作是车马让道火车的近代交通发展趋势的一种绝佳诠释吧。 (责任编辑：admin) |